Je pars du plan de transport pour arriver à un effectif justifié, puis je reste jusqu'au premier jour d'exploitation, celui où tout doit tenir.
Les trois ensemble, parce que c'est à leur jointure que les plans cassent.
Du plan de transport à l'effectif justifié : charge, réserves, taux d'utilisation et d'absence, effets du modèle de planification sur l'effectif. Le chiffre, et de quoi le défendre devant une direction, une autorité organisatrice ou des partenaires sociaux.
Le passage du plan au réel. Déploiement du progiciel de planification, organisation du travail, transfert de personnel, dialogue social. Et la montée en compétences des équipes avant la bascule, pas après. C'est ce qui décide si elle tient.
Supervision, règles d'exploitation, gestion des situations perturbées, continuité de service. Puis l'écart entre ce qui était prévu et ce qui a réellement été produit, qui reste la seule mesure disant si le plan était bon.
Elles ne se dimensionnent pas séparément : une offre en a besoin des trois en même temps, et c'est à leur jointure que les plans cassent.
La capacité et le graphique espace-temps. Ce que le réseau permet réellement, avant ce qu'on voudrait y faire circuler.
Rotations, retournements, haut-le-pied, insertion de la maintenance. La rame disponible au bon endroit, au bon moment.
Conduite, accompagnement des trains, sédentaires. Roulements, journées de service, conformité conventionnelle et rémunération.
Le premier dit ce que le réseau permet, le deuxième dit quelle rame roule et quand, le troisième dit quel agent la conduit. Le troisième dit combien il en faut, et pourquoi ce chiffre plutôt qu'un autre.
Chaque trait est un train, chaque horizontale une gare. On y lit la capacité réelle, les croisements et les points de fragilité, bien avant d'écrire la moindre grille de service.
Ce que fait chaque rame dans la journée, les haut-le-pied entre deux missions, et le créneau de maintenance qu'il faut insérer sans casser le reste. La rame disponible au bon endroit, au bon moment.
Les journées de service, leur amplitude, les coupures, le repos hors résidence. C'est ici que la convention collective cesse d'être un texte et devient une contrainte de production.
Les trois ressources se rejoignent ici. De la charge à l'effectif justifié : les réserves à prévoir, le taux d'absence réellement constaté, et l'effet du modèle de planification retenu, qui à lui seul fait varier le résultat de plusieurs points.
Ce qu'on livre, ce n'est pas le chiffre. C'est le chiffre et de quoi le tenir devant une direction, une autorité organisatrice ou des partenaires sociaux.
Un progiciel exécute des règles métier, mais il ne les écrit pas.
En conditions réelles, avant la mise en exploitation. On fait rouler l'offre à venir une journée entière, avec de vrais sillons, du vrai matériel et de vrais agents. L'objectif tient en une phrase : découvrir ce qui casse avant que ça compte pour les voyageurs.
C'est ce que je vends, fait pour de vrai.
Journée test en avance de phase sur l'une des lignes les plus chargées d'Île-de-France.
Marche à blanc de l'offre à venir sur le périmètre Sud Azur. Les trains ont circulé au quart d'heure toute la journée, là où l'heure creuse est normalement à la demi-heure.
Déploiement d'un progiciel de planification et paie sur trois sites, en maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'œuvre, quatorze mois de l'expression du besoin au terrain. Neuf postes supprimés, neuf personnes réaffectées et formées vers de nouveaux métiers.
J'ai densifié 10 % des journées de service et laissé les 90 % restantes intactes, ce qui a permis que la majorité du collectif ne subisse aucun changement. Les journées densifiées ont été prises sur la base du volontariat, grâce à une prime financée par une partie des économies dégagées. Ceux qui voulaient travailler plus y ont trouvé leur compte, les autres n'ont rien perdu.
Gouvernance du dialogue social installée douze mois en amont, hors période de crise. Le dialogue social se prépare ; il se rattrape mal.
Supervision 24 h/24 en travaux d'infrastructure lourds, incidents techniques et tension sociale simultanés. Et −20 % de suppressions de trains, obtenus en révisant les règles d'exploitation, sans un moyen supplémentaire.
J'ai revu l'exploitation de la ligne en la construisant comme deux sous-systèmes étendus mis en correspondance, de façon qu'un retard survenu d'un côté ne se propage plus jusqu'à l'autre bout. Les retards ont baissé de 15 % et les incidents de 20 % en vingt-quatre mois.
Ces chiffres, je ne les ai pas recommandés. Je les ai signés.
Cinq jours ne font pas une étude complète, mais ils suffisent à dire ce qui ne tiendra pas, à quel endroit et à quelle échéance, et donc à savoir si le sujet mérite qu'on aille plus loin. Le périmètre se convient avant l'intervention, selon ce qui vous inquiète : les sillons, le matériel, les agents ou les règles d'exploitation.
Vous recevez le calcul complet, les scénarios d'organisation comparés avec leur effet chiffré, et le dossier qui permet de les défendre devant votre direction, l'autorité organisatrice et vos partenaires sociaux.
Quatre modules qui apprennent à construire un roulement conforme et soutenable, à traduire la convention collective en règles de production, à dimensionner ses ressources de conduite et à lire un graphique espace-temps d'un œil critique.
Des opérateurs ferroviaires et urbains qui préparent une reprise de réseau ou démarrent une exploitation. Des autorités organisatrices qui veulent savoir si l'offre qu'elles écrivent est réalisable avant de la mettre en consultation. Des éditeurs de progiciels de planification. Des cabinets, sur des sujets de production.
Ou demandez simplement le dossier de compétences : yassine.rachdi@aiguillage-conseil.fr